Bu temasların en somut ayağını, Portekiz’in karayolu işletmeciliği konusundaki devi Brisa ile yapılan görüşme oluşturdu. Geçtiğimiz Perşembe günü gerçekleşen zirvede, Türkiye’nin milyarlarca dolar değerindeki ulaşım varlıklarının işletme hakları masaya yatırıldı. 2011 yılındaki özelleştirme girişiminde de Türkiye pazarına girmeye oldukça hevesli olan Brisa, bu son görüşmeye dair bir açıklama yapmazken; Ankara ve EY tarafı da sürece dair sessizliğini koruyor.
Türkiye’nin en stratejik ulaşım varlıklarının yeniden özelleştirme gündemine alınması, sadece ekonomik bir karar değil; aynı zamanda ciddi bir kamu politikası tartışmasıdır. Özelleştirme İdaresi Başkanlığı ve sürecin danışmanı EY öncülüğünde yürütüldüğü öne sürülen bu temasların Portekiz’e taşınması ise sürecin şeffaflığı konusunda soru işaretlerini daha da büyütüyor.
Öncelikle şu gerçek açık: Kamuya ait, yüksek gelir üreten ve stratejik öneme sahip otoyol ve köprülerin “imtiyaz devri” adı altında uzun süreli olarak özel şirketlere bırakılması, pratikte bir satıştan çok da farklı sonuçlar doğurmaz. “Doğrudan satış değil” söylemi, kamuoyunu yatıştırmaya yönelik bir dil tercihinden ibaret gibi görünüyor. Nitekim geçmişte benzer bir girişimin, beklentinin altında kalan teklif gerekçesiyle Recep Tayyip Erdoğan tarafından iptal edilmesi, bu tür süreçlerin ekonomik olduğu kadar siyasi hesaplara da açık olduğunu göstermişti.
Bugün ise aynı varlıkların yeniden masaya gelmesi, şu soruyu kaçınılmaz kılıyor: Değişen ne? Türkiye ekonomisinin içinde bulunduğu koşullar mı, yoksa kamu varlıklarına bakış açısı mı?
İddialara göre görüşme yapılan Brisa gibi dev işletmeciler açısından bu varlıkların “mücevher” olarak görülmesi şaşırtıcı değil. Günlük yüz binlerce aracın geçtiği, döviz bazlı gelir potansiyeli olan köprü ve otoyollar, yatırımcı için düşük riskli, yüksek getirili fırsatlar sunuyor. Ancak yatırımcı açısından cazip olan her şeyin, kamu yararına olduğu söylenemez.
Asıl mesele şu: Bu projeler devredildiğinde vatandaş ne kazanacak? Geçmiş deneyimler, bu tür imtiyazların çoğu zaman yüksek geçiş ücretleri, uzun sözleşme süreleri ve kamu lehine sınırlı denetim mekanizmalarıyla sonuçlandığını gösteriyor. Yani risk kamuda kalırken, kazanç büyük ölçüde özel sektöre aktarılıyor.
Üstelik böylesine kritik bir sürecin kulis bilgileriyle, kapalı kapılar ardında ve yurt dışı temaslarla ilerliyor olması, demokratik hesap verebilirlik açısından ciddi bir sorun. Milyarlarca dolarlık kamu varlıklarının geleceği konuşulurken, toplumun bu sürecin neresinde olduğu belirsiz.
Abdulkadir Uraloğlu’nun “imtiyaz ihalesi” vurgusu teknik olarak doğru olabilir; ancak bu, işin özünü değiştirmiyor. Eğer bir kamu varlığı onlarca yıl boyunca özel bir işletmecinin kontrolüne bırakılıyorsa, bunun adı ister imtiyaz olsun ister başka bir şey, sonuç itibarıyla kamusal egemenliğin daralması anlamına gelir.
Sonuç olarak mesele yalnızca ekonomik değil; aynı zamanda egemenlik, şeffaflık ve kamu yararı meselesidir. Türkiye’nin köprüleri ve otoyolları kısa vadeli finansal ihtiyaçlar uğruna uzun vadeli stratejik kayıplara dönüştürülmemelidir. Bu süreç, kapalı diplomasi yerine açık tartışma ve toplumsal denetimle yürütülmediği sürece, kamu vicdanında meşruiyet kazanması zor görünüyor.
