ABD öncülüğündeki deniz ablukasının İran’ın güney limanları üzerinden yürüttüğü ticareti aksatması, Tahran’ı alternatif güzergâhlara yöneltiyor. İran, ticaretinin daha büyük bölümünü kuzey limanları, demiryolları ve kara koridorları üzerinden taşımaya hazırlanırken Türkiye de Avrupa’ya açılan önemli rotalardan biri olarak öne çıkıyor.
İran Ekonomi Bakanı Ali Medenizade, Moskova’daki temasları sırasında ülkenin kuzey sınırlarının daha etkin kullanılması ve ithalat-ihracatın bir bölümünün güneydeki deniz güzergâhlarından kuzeye kaydırılması gerektiğini söyledi.
İran’ın Türkiye, Rusya, Azerbaycan, Irak, Pakistan ve Orta Asya’ya uzanan kara bağlantıları ile Hazar Denizi’ne erişimi, Tahran’a deniz taşımacılığına alternatifler sunuyor. Ancak uzmanlara göre kara ve demiryolu koridorlarının kapasitesi, deniz taşımacılığının yerini tamamen doldurmaktan uzak.
Türkiye Avrupa’ya açılan güzergâhlar arasında
İran açısından Türkiye, Avrupa pazarlarına ulaşım sağlayan önemli alternatiflerden biri konumunda. İki ülke arasındaki demiryolu taşımacılığında Van Gölü üzerindeki tren feribotları da kullanılıyor.
Bu hat üzerinden 2024 yılında yaklaşık 477 bin ton yük taşındığı belirtiliyor.
İranlı yetkililer, ülkenin dış ticaretinde güney limanlarının ağırlığına dikkat çekiyor. İran Meclisi Ekonomi Komisyonu üyesi Cafer Kaderi, ülkenin yaklaşık 210 milyon tonluk ithalatının yüzde 83’ünün güney deniz sınırları üzerinden gerçekleştirildiğini belirterek alternatif koridorların kapasitesinin artırılması gerektiğini savunuyor.
Kuzey limanlarında kapasite boşluğu bulunuyor
İran’ın Hazar Denizi kıyısındaki limanları da alternatif ticaret güzergâhlarının önemli parçaları arasında. Astara, İran’ı Azerbaycan ve Rusya’ya bağlayan Uluslararası Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru üzerinde bulunuyor.
İranlı yetkililerin 2025’in sonlarında verdiği bilgilere göre ülkenin kuzey limanlarının yıllık kapasitesi 30 milyon tonun üzerinde. Ancak bu kapasitenin üçte birinden daha azının kullanıldığı ifade ediliyor.
Astara’daki yük terminalinin yıllık 3,5-4 milyon ton kapasiteyle tasarlandığı, buna karşın 2026’nın ilk beş ayında terminalden yaklaşık 345 bin ton yük geçtiği belirtiliyor.
Kara taşımacılığı deniz yolundan daha pahalı
Alternatif güzergâhların önündeki en önemli sorunlardan biri maliyet. İran-Çin Ticaret Odası Başkanı Mecidrıza Hariri, Çin’den İran’a bir konteynerin güney limanları üzerinden taşınmasının yaklaşık 3 bin dolara mal olduğunu, kara yoluyla bu maliyetin yaklaşık 12 bin dolara çıktığını belirtiyor.
İran’ın güney limanlarından yılda yaklaşık 2 milyon konteyner aldığı dikkate alındığında, ticaretin uzun süre karayollarına kaydırılmasının ülkenin lojistik maliyetlerini önemli ölçüde artırabileceği değerlendiriliyor.
Enerji ihracatında alternatifler sınırlı
Kara ve demiryolu koridorlarının genişletilmesi, İran’ın gıda, ilaç, sanayi girdileri ve bölgesel ticaret açısından hareket alanını artırabilir. Ancak enerji ihracatında aynı ölçekte bir alternatif oluşturmak çok daha zor.
Büyük bir ham petrol tankerinin yaklaşık 1,5-2 milyon varil taşıyabilmesi, bu miktarın karayoluyla taşınması halinde çok yüksek sayıda tanker seferi gerektireceği anlamına geliyor. Demiryolu daha yüksek kapasite sunsa da deniz taşımacılığının ölçeğine ve maliyet avantajına ulaşamıyor.
George Mason Üniversitesi’nden enerji stratejisti Umud Şokri’ye göre kuzey ve kara güzergâhlarının geliştirilmesi İran açısından bir dayanıklılık stratejisi olabilir, ancak güneydeki deniz taşımacılığının tamamen yerine geçmesi beklenmiyor.
İran’ın ticaret rotalarını çeşitlendirme çabası böylece Türkiye, Rusya, Azerbaycan, Irak, Pakistan ve Hazar bölgesini daha önemli hale getirirken, ülkenin deniz taşımacılığına ve özellikle enerji ihracatında güney güzergâhlarına olan bağımlılığını kısa vadede tamamen ortadan kaldırması mümkün görünmüyor.
